The importance of the role air power played in the months leading up to D-Day cannot be overstated, with the Allied powers knowing that securing superiority of the skies over the proposed landing beaches could be the difference between success and failure of the entire operation.
That being the case, Allied air forces were committed in ever-increasing numbers from the end of 1943, attacking airfields, supply infrastructure and other strategic targets, and mounting hundreds of diversionary attacks. This was all intended to keep German forces guessing as to the location of the anticipated invasion, but all the time diminishing their ability to respond to the landings when they came.
With so many Allied aircraft expected to be in the air supporting Operation Overlord, Allied Commanders were concerned about the possibility of their aircraft coming under attack from friendly forces both in the air and from anti-aircraft units on the ground.
They issued a directive that all aircraft (with some exceptions, including four-engined heavy bombers) be painted with identification markings around their wings and rear fuselage, under the strictest levels of security.
The order to begin applying markings to troop transport, aircraft was not issued until 3rd June 1944, with other units receiving their instructions the following day. This move placed additional pressure on airfield staff already working at maximum capacity.
On D-Day itself, over 13,000 individual sorties were flown by Allied aircraft in support of the amphibious landings and although around 127 aircraft were lost for various reasons during those operations, it's thought that the adoption of invasion makings significantly reduced numbers succumbing to incidents of friendly fire on that momentous day.
Although the Luftwaffe were conspicuous by their absence on D-Day itself, they fought tenaciously in the weeks and months which followed, highlighting the fact that they were far from finished.
Supermarine Spitfire Mk.IXc – 26 parts.
North American P-51D Mustang – 53 parts.
Messerschmitt Bf109G-6 – 41 parts.
Hawker Tempest Mk.V – 72 parts.
instruction sheets, paint guide, acrylic paint, poly cement, brushes and decal sheet.
North American P-51 Mustang to amerykański, jednosilnikowy, samolot myśliwski dalekiego zasięgu oraz samolot szturmowy o usterzeniu klasycznym i konstrukcji w pełni metalowej. Oblot prototypu miał miejsce 26 października 1940 roku. P-51 Mustang zyskał reputację jednego z najlepszych, jeśli nie najlepszego, myśliwca z okresu II wojny światowej. Wymiana silnika Allison V-1710-39 pochodzącego jeszcze z pierwszego projektu na motor Rolls-Royce Merlin (wersja P-51 Mustang Mk.Ia) sprawiła, że o Mustangu jak nigdy wcześniej można było mówić iż sięgnął doskonałości. Jednomiejscowy myśliwiec zachwycał swoją prędkością maksymalną, zasięgiem, zwrotnością, potęgą uzbrojenia. Kombinacja tych wszystkich najważniejszych dla oceny samolotu parametrów sprawiła, że Mustang sprawdzał się w praktycznie każdej powierzonej mu roli: zdobywał przewagę w powietrzu, eskortował, przeprowadzał misje zwiadowcze, atakował cele naziemne. O klasie konstrukcji świadczy fakt, że Mustang pozostawał w czynnej służbie aż do lat 70-tych! Jedną z najważniejszych wersji był P-51D, stworzony na podstawie P-51B. Otrzymał on kroplową owiewkę kabiny, zapewniającą świetną widoczność, otrzymał też nowy silnik- Packard V-1650-7, co wydatnie poprawiło osiągi. Dane techniczne (wersja P-51D): długość: 9,83m, rozpiętość skrzydeł: 11,28m, wysokość: 4,08m, prędkość maksymalna: 703km/h, prędkość wznoszenia: 16,3m/s, zasięg maksymalny: 2755km, pułap praktyczny: 12800m, uzbrojenie: stałe- 6 karabinów maszynowych M2 kal.12,7mm , podwieszane-do 908 kg bomb lub 10 wyrzutni rakiet H.V.A.R kal.127mm.
Supermarine Spitfire to chyba najsłynniejszy brytyjski myśliwiec z okresu II wojny Światowej. Była to maszyna o konstrukcji całkowicie metalowej, w układzie dolnopłata, z charakterystycznymi, eliptycznymi skrzydłami, z usterzeniem klasycznym i podwoziem chowanym w czasie lotu. Oblot prototypu nastšpił 5 marca 1936 roku. Spitfire okazał się podstawową maszyną RAF podczas wojny, która radziła sobie z powodzeniem także po niej, pozostając w produkcji przez 10 lat. Historia Spitfire zaczęła się na biurku kreślarskim R.J. Mitchella, głównego projektanta firmy Supermarine. Pierwsze maszyny trafiły do jednostek RAF w 1938 roku ale kiedy zaczynała się Bitwa o Anglię w lecie 1940, na lotniskach znajdowało się juz 19 dywizjonów nowoczesnych myśliwców - razem z nieco starszymi Hurricane Wysp broniło 600 samolotów. Wraz z rozwojem działań wojennych Spitfire pełnił służbę wszędzie tam, gdzie działał RAF-na Dalekim Wschodzie, w Afryce Północnej i we Włoszech, w czasie lądowania w Normandii i walk we Francji, wreszcie w toku operacji w Niemczech w 1945 roku. Dla wielu Brytyjczyków stał się symbolem zwycięstwa w II wojnie Światowej. Ta wspaniała maszyna doczekała się co najmniej kilkunastu wersji produkcyjnych. Najważniejsze z nich to min. pierwszy produkowany na masowš skalę Spitfire Mk.I napędzany silnikiem Rolls-Royce Merlin II o mocy 1030 KM. To przede wszystkim ta maszyna tak wspaniale zapisała się w Bitwie o Anglię. Opracowano wiele podwersji tego modelu min. PR Mk IA (wersja rozpoznawcza) czy PR.IG (uzbrojona wersja rozpoznawcza). Kolejną ciekawą wersją był Spitfire Mk.V z silnikiem Rolls-Royce Merlin 45 o mocy 1440KM. Później montowano również silniki Merlin 50. Produkcja seryjna tej wersji ruszyła w 1941 roku i stanowiła odpowiedź RAF na pojawienie się Messerschmitta Bf-109F. Kolejna, bardzo udana z resztą, wersja to Spitfire Mk.IX, napędzany silnikiem Merlin 61 z 4-łopatowym śmigłem. Powstał on jako przeciwnik dla Focke-Wulfa Fw-190 i został wprowadzony do produkcji pod koniec 1941 roku. Wersja ta była wielokrotnie modyfikowana i np. w 1944 roku doczekała się nowego celownika żyroskopowego, powiększonego steru kierunku czy innego układu skrzydła. Inna ważna wersja to Spitfire Mk.XIV z silnikiem Rolls-Royce Griffon 61, ze śmigłem pięciołopatowym. Produkcja seryjna ruszyła od października 1943 roku. Jedną z ostatnich produkowanych seryjnie była wersja Mk.21. Wersja ta posiadała silnik Griffon 61, zdecydowanie wzmocnioną konstrukcję oraz poszycie, wydłużono skrzydła, zwiększając ich powierzchnię lotną. Produkcja seryjna ruszyła w marcu 1945 roku. Dane techniczne (wersja Mk.XIV) : długość: 9,14m, rozpiętość skrzydeł: 11,23m, wysokość: 3,05m, prędkość maksymalna: 717km/h, prędkość wznoszenia: 18,5m/s, pułap praktyczny: 13200m, zasięg maksymalny: 1815km, uzbrojenie: stałe- 4 karabiny maszynowe kal.7,7mm oraz 2 działka Hispano Mk II kal.20mm, podwieszane-do 225 kg bomb.
Hawker Typhoon nie sprawdził się w przewidzianej dla siebie roli samolotu myśliwskiego, później jednak służył z powodzeniem jako myśliwiec bombardujący, szczególnie wtedy, gdy wyposażono go w wyrzutnie rakiet. Osiągi w locie na dużej wysokości i wznoszenie były niezadowalające i w 1941 roku próbowano temu przeciwdziałać przez zastosowanie skrzydła o cieńszym profilu i eliptycznym obrysie. Chłodnicę silnika przeniesiono spod samego silnika w krawędzie nasady skrzydła, a jako źródło napędu został wybrany silnik Napier Sabre C.107C. Jako że nowe skrzydło miało mniejszą pojemność, konieczne stało się zabudowanie dodatkowych zbiorników paliwa w kadłubie samolotu. Wprowadzone zmiany były na tyle duże, że na początku 1942 roku samolotowi nadano nazwę Hawker Tempest. Prototyp Tempest został oblatany w lutym 1943 roku i uzyskał w niedługim czasie prędkość 750km/h na wysokości 7470 metrów. Służba samolotów Hawker Tempest w barwach RAF-u rozpoczęła się w kwietniu 1944 roku. Skrzydło posiadające je na stanie brało udział w przygotowaniach do inwazji w Normandii. Na przeszkodzie temu stanął pierwszy atak z użyciem V-1, który odbył się 13 czerwca. Tempesty zostały skierowane do walki z tym nowym zagrożeniem. Odniesiony sukces najłatwiej ocenić po liczbie zestrzelonych bomb. Między czerwcem 1944 a marcem 1945 roku na koncie maszyn Hawker Tempest zapisano 481 zestrzeleń. Do końca wojny maszyny wykonywały na terenie Europy loty wspierające siły lądowe. Szczególnie godne odnotowania jest 20 strąceń zanotowanych na niemieckich myśliwcach odrzutowych Messerschmitt Me-262. W toku całej wojny Hawker Tempest służył w tylko trzech dywizjonach RAF: 3, 486 oraz 56. Jedyną produkowaną seryjnie wersją w okresie 1943-1945 był model Mk.V, co ciekawe dwie inne wersje (Mk.II oraz Mk.VI) weszły do produkcji już po 1945 roku i pełniły służbę do 1951 roku. Dane techniczne: długość: 10,26m, rozpiętość skrzydeł: 12,49m, wysokość: 4,9m, prędkość maksymalna: 695km/h, prędkość wznoszenia: 23,9m/s, zasięg maksymalny: 1190km, pułap maksymalny 11125m, uzbrojenie: stałe-4 działka Hispano Mk.II kal.20mm, podwieszane-do 454 kg bomb lub 8 pocisków rakietowych RP-3. Messerschmitt Bf-109 to niemiecki, jednosilnikowy samolot myśliwski o konstrukcji metalowej, w układzie dolnopłata z usterzeniem klasycznym. Okazał się podstawowym i najliczniej produkowanym myśliwcem Luftwaffe w czasie II wojny światowej. Oblot prototypu miał miejsce 29 maja 1935 roku, a produkcja seryjna trwała w latach 1936-1945. W sumie szacuje się, że łącznie wyprodukowano około 35000 myśliwców Messerschmitt Bf-109 wszystkich odmian, z czego wiele po wojnie trafiło do sił powietrznych Czech i Izraela. Korzenie Bf-109 sięgają konkursu ogłoszonego w 1933 roku przez Luftwaffe na nowy samolot myśliwski. W konkurencji z He-112, projekt Bf-109 początkowo przegrał, ale dzięki intrygom Williego Messerschmitta , projekt mógł być kontynuowany i ostatecznie to on okazał się zwycięzcą konkursu, stając się podstawowym myśliwcem Luftwaffe. W toku produkcji powstało kilka głównych odmian samolotu Bf-109. Pierwszą serią przedprodukcyjną był Bf-109B (Berta) z różnymi wersjami silnika Junkers Jumo 210 (A lub Da). Były one testowane w Hiszpanii od 1937 roku w czasie wojny domowej. Kolejna wersja to Bf-109C (Cezar). Posiadały one inny silnik od wersji B, oraz rozbudowane uzbrojenie złożone z dwóch działek 20mm oraz 2 km kal.7,92mm. Także te maszyny walczyły na niebie Hiszpanii. Trzecia wersja to Bf-109D (Dora) z silnikiem Junkers Jumo 210 Da lub Daimler-Benz DB 600. Walczyła ona w kampanii wrześniowej, ale na przełomie 1939/1940 została zastąpiona przez wersję E. Najsłynniejszym modelem był Bf-109E (Emil) z silnikiem Daimler-Benz 601A lub N. Jako pierwszy model posługiwał się trzy-, a nie dwu-łopatowym śmigłem. Bf-109E walczyły w kampanii francuskiej, nad Anglią oraz w Afryce Północnej i na froncie wschodnim. Asem, który rozpoczął swoją karierę właśnie na Bf-109E był słynny Adolf Galland. Kolejna wersja to Bf-109F (Friedrich), która zdaniem niemieckich pilotów była najdoskonalsza aerodynamicznie. Posiała zmieniony kształt kadłuba, skrzydeł, owiewki kabiny, ale nie zastosowano nowego silnika. Wprowadzano go do służby na przełomie 1940/1941 roku. W ramach rozwoju konstrukcji opracowywano kolejne specyfikacje Bf-109, z których wersję G (Gustav) wyprodukowano w największej ilości egzemplarzy. Najpoważniejszą zmianą podnoszącą osiągi maszyny było zamontowanie nowego 12-cylindrowego silnika Daimler-Benz DB605A o mocy 1475KM. Uzbrojenie Bf-109G stanowiła para karabinów maszynowych 13mm znajdujących się w kadłubie przed owiewką kabiny pilota, oraz działko MG151 20mm lub cięższe MK108 30mm. Ostatnią produkowaną na masową skalę wersją był Bf-109K (Kurfirst), której produkcja ruszyła w październiku 1944 roku. Jako silnik zastosowano jednostkę Daimler-Benz DB 605DB lub DC. Bf-109K był najszybszą wersją z produkowanych w czasie II wojny światowej, osiągając do 730km/h. Poza tym powstały dwie wersje- H i Z, były to jednak wersje raczej eksperymentalne i ich produkcja wielkoseryjna nie ruszyła. Kolejne usprawnienia w dziedzinie napędu i uzbrojenia uczyniły Messerschmitta Bf-109 jednym z najgroźniejszych myśliwców II wojny światowej, a jednocześnie pokazały ogromny potencjał drzemiący w nieco kanciastym płatowcu stworzonym przez Williego Messerschmitta. Dane techniczne (wersja Bf-109 G-6): długość: 8,95m, rozpiętość skrzydeł: 9,92m, wysokość: 2,6m, prędkość maksymalna: 640km/h, prędkość wznoszenia: 17m/s, zasięg maksymalny: 850km, pułap maksymalny 12000m, uzbrojenie: stałe- 2 karabiny maszynowe MG131 kal.13mm oraz 1 działko MG151 kal.20mm , podwieszane-250 kg bomb, lub 2 wyrzutnie pocisków Wfr. Gr. 21.
Focke-Wulf Fw-190 to niemiecki, jednosilnikowy, samolot myśliwski o konstrukcji w pełni metalowej, z zakryta kabinš w układzie dolnopłata z okresu II wojny światowej. Fw-190 był uważany przez pilotów za samolot lepszy od Messerschmitta Bf-109. Wolnonośny dolnopłat z pracujšcym pokryciem Fw-190 opracowano na zamówienie Luftfahrtministerium, złożone jesieniš 1937 roku. Kurt Tank przedłożył dwie propozycje napędu - w pierwszej - przewidując chłodzony cieczą silnik Daimler-Benz DB 601, a w drugiej - nowy silnik gwiazdowy BMW 139. Wybrano ten ostatni, a rozpoczętymi wiosnš 1938 roku pracami kierował Obering R. Blaser. Pierwszy prototyp Fw-190V1 był gotowy w maju 1939 roku, a oblatał go w Bremie 1 czerwca 1939 roku kapitan Hans Sander. Drugi prototyp, FW-190V2, uzbrojony w dwa karabiny maszynowe MG131 i dwa MG17 - wszystkie kal. 7.92 mm, oblatano w październiku 1939 roku. Dla zmniejszenia oporów aerodynamicznych oba były wyposażone w tunelowy wlot powietrza w kołpaku śmigła, lecz problemy z przegrzewaniem się silnika spowodowały powrót do sprawdzonego rozwišzania osłon w postaci pierścienia NACA. Zanim na dobre rozpoczęto testy owych prototypów juz zapadła decyzja o zastąpienia silnika BMW 139 mocniejszym, lecz dłuższym i cięższym BMW 801. Wymagało to wielu zmian, wzmocnienia struktury i przesunięcia kabiny do tyłu, co później stało się z kolei źródłem kłopotów z położeniem środka ciężkości. Plusem okazało się usunięcie problemów z przenikaniem spalin i przegrzewaniem wnętrza kabiny wskutek bezpośredniego jej sšsiedztwa z silnikiem BMW 139. Z trzeciego i czwartego prototypu zrezygnowano, a Fw-190V5 z nowym silnikiem został ukończony na poczštku 1940 roku. Później otrzymał on skrzydła o powiększonej o metr rozpiętości ( z pierwotnej 9.5 m ), przez co stał się o 10km/h wolniejszy, lecz wzrosła za to prędkość wznoszenia i poprawiła się zwrotność. Oznaczono go Fw-190V5g, a wariant z krótszym skrzydłem Fw-190V5k. Pierwszych siedem maszyn serii informacyjnej Fw-190A-0 miało krótkie skrzydło, pozostałe - dłuższe. Pierwsza jednostka operacyjna wyposażona w Fw-190 - 6./JG 26 stacjonujšca w Le Bourget, zgłosiła gotowość operacyjna w sierpniu 1941 roku i juz od pierwszego spotkania nowego myśliwca z brytyjskimi Supermarine Spitfire jego przewaga nad nimi stała się widoczna. W toku wojny powstało kilkanaście wersji tego świetnego samolotu. Maszyny wersji "A", wraz s kilkunastoma modernizacjami, pełniły funkcje samolotów myśliwskich. Wersje oznaczone jako "B" oraz "C" były tylko prototypami myśliwców wysokościowych, przeznaczonych do zwalczania bombowców strategicznych, jednak nie weszły do produkcji seryjnej. Wariant "D", jako jedyny z samolotów Fw-190, był napędzany nowym silnikiem Jumo 213A o mocy 1750KM i stanowił niemiecką odpowiedź na samolot P-51 Mustang. Nowy silnik spowodował wydłużenie kadłuba o kilkadziesišt centymetrów. Ten wariant także pełnił zadania przede wszystkim myśliwskie oraz myśliwca wysokościowego. Liczne warianty wersji "F" pełniły zadania myśliwsko-bombowe, jako bezpośrednie wsparcia pola walki. Wersja "G" pełniła taką samą rolę jak "F", ale cechowała się większym zasięgiem. W toku całej wojny powstało ponad 20000 egzemplarzy tego jednego z najlepszych myśliwców II wojny światowej. Dane techniczne (wersja Fw-190A-8): długość: 9m, rozpiętość skrzydeł: 10,51m, wysokość: 3,95m, prędkość maksymalna: 656km/h, prędkość wznoszenia: 15m/s, zasięg maksymalny: 800km, pułap maksymalny 11410m, uzbrojenie: stałe-2 karabiny maszynowe MG131 kal.13mm oraz 4 działka MG151 kal.20mm (2 działka MG 151/20E dla wersji D-9).
Dopiero zaczynasz w modelarstwie i gubisz się w tysiącach produktów?
Zapoznaj się z poniższymi materiałami, może rozjaśnią Ci sprawę.
Chcesz pójść krok dalej i uczynić swoje dzieło nieszablonowym, dodając maksimum detali, aranżując ciekawe dioramy, tworząc niestandardowe wersje? Dowiedz się więcej na temat
