W październiku 1933 roku US Navy złożyło w firmach Consolidated i Douglas zamówienie na wykonanie prototypów nowych maszyn. Prototyp skonstruowany przez Consolidated oznaczony XP3Y-1, stał się łodzią latającą zbudowaną w największej liczbie egzemplarzy. Wewnętrzne oznaczenie nadane konstrukcji przez firmę to Consolidated 28. Samolot ten tak samo jak poprzednik - P2Y - miał układ górnopłata. W nowej konstrukcji zastosowano jednak układ wewnętrznych wykrzyżowań usztywniających, co sprawiło, że skrzydło wyglądało jak konstrukcja wolnonośna. Wyjątkiem były tylko dwa małe, oprofilowane wsporniki po obu stronach samolotu, między kadłubem a centropłatem. Dzięki temu wersja 28 pozbawiona była źródeł dodatkowych oporów aerodynamicznych, generowanych we wcześniejszych konstrukcjach przez zastrzały i taśmy usztywniające, będących przyczyną niższych parametrów lotu. Inną innowacją aerodynamiczna limitująca opory było zastosowanie pływaków stabilizujących, które w czasie lotu były składane do góry, tworząc oprofilowaną końcówkę skrzydła. kadłub z dwoma redanami był bardzo podobny do tego z P2Y, lecz w wersji 28 zakończony był opływowym, samonośnym usterzeniem w kształcie krzyża. Prototyp napędzany był dwoma silnikami Pratt-Whitney R-1830-54 Twin Wasp o mocy 836KM każdy, zabudowanymi na krawędzi natarcia skrzydła. Uzbrojenie składało się z czterech karabinów maszynowych kalibry 7.62 mm i ładunku bomb o wagomiarze do 907 kg. Pierwszy lot odbył się 28 marca 1935 roku, po czym XP3Y-1 został szybko przekazany US Navy dla dokonania oceny eksploatacyjnej. Testy dowiodły znacznej przewagi P3Y-1 nad używanymi do tej pory patrolowymi łodziami latającymi. Duży zasięg i polepszone własności przy starcie z lotnisk lądowych spowodowały, że US Navy wyraziła zainteresowanie dalszym rozwojem konstrukcji, tak by mogła spełniać rolę samolotu patrolowo-bombowego. Dlatego też w październiku 1935 roku prototyp powrócił do zakładu macierzystego, by kontynuować na nim prace konstrukcyjne. Zawierały one m.in. zabudowę nowych silników R-1830-64 o mocy 912KM. Wprowadzono także przekonstruowane usterzenie pionowe i nowy prototyp, oznaczony XPBY-1 oblatano 19 maja 1936 roku, a wkrótce do US Navy zaczęły trafiać seryjne PBY-1. Po wprowadzeniu drobnych zmian samoloty zamówione w lipcu 1936 roku otrzymały oznaczenie PBY-2, a w kolejnych PBY-3 i PBY-4 zamontowano odpowiednio silniki R-1830-66 ( 1014KM ) i R-1830-72 ( 1065KM ). W kwietniu 1939 roku ostatnia z maszyn PBY-4 została zwrócona do zakładów produkcyjnych dla zabudowania na niej podwozia kołowego. Takie wyposażenie czyniło z samolotu amfibię, poszerzając bardzo możliwości jego wykorzystania. Egzemplarz ten, opuszczając w listopadzie 1939 roku po zakończeniu modyfikacji zakład produkcyjny, otrzymał oznaczenie XPBY-5A. Loty testowe potwierdziły przewagę tej wersji nad poprzednią. Dlatego też samoloty zamówione przez US Navy jako PBY-5, zostały wyposażone jak amfibie zgodnie ze standardem PBY-5A. Intensywne użytkowanie nasunęło myśl, że samolot mógłby mieć znacznie polepszone charakterystyki przez przekonstruowanie bryły kadłuba. Niezbędne badania i prace konstrukcyjne przeprowadziły zakłady Naval Aircraft Factory i kolejna, ostatnia wersja produkcyjna Cataliny nosiła juz oznaczenie PBY-6A. Dane techniczne (wersja PBY-5A): długość: 19,46m, rozpiętość skrzydeł: 31,7m, wysokość: 6,15m, prędkość maksymalna: 314km/h, prędkość wznoszenia: 5,1m/s, pułap praktyczny: 4000m, zasięg maksymalny: 4050km, uzbrojenie: stałe- 3 karabiny maszynowe kal.7,62mm oraz 2 karabiny maszynowe kal.12,7mm, podwieszane-do 1814 kg bomb.
Dopiero zaczynasz w modelarstwie i gubisz się w tysiącach produktów?
Zapoznaj się z poniższymi materiałami, może rozjaśnią Ci sprawę.
Chcesz pójść krok dalej i uczynić swoje dzieło nieszablonowym, dodając maksimum detali, aranżując ciekawe dioramy, tworząc niestandardowe wersje? Dowiedz się więcej na temat
